Министерство образования российской федерации государственное образовательное учреждение высшего



НазваниеМинистерство образования российской федерации государственное образовательное учреждение высшего
страница17/35
Дата27.05.2013
Размер2.42 Mb.
ТипДокументы
источник
1   ...   13   14   15   16   17   18   19   20   ...   35
1. /Сборник 2005.docМинистерство образования российской федерации государственное образовательное учреждение высшего

Самоходный трап-эскалатор для посадки
пассажиров вавиалайнеры.


A.M. Ковязин, А.В. Кузнецова

Тюменская государственная архитектурно – строительная академия,
г. Тюмень

Современные конструкции эскалаторов в нижней и верхней зонах занимают значительное пространство по высоте ниже уровня пола т к ступени движущейся лестницы, крепящиеся к грузонесущим цепям проходят по звездочкам нижнего и верхнего валов с переворотом. Для передвижного аэропортовского трапа-эскалатора, при такой конструкции необходимо, с целью увеличения по высоте нижней зоны эскалатора предусматривать нижние 3 - 4 ступени неподвижными (рис. 1).

Предлагаемая конструкция позволяет ограничиться всего одной неподвижной ступенью в нижней зоне эскалатора. Значительное уменьшение по высоте не только нижней, но и верхней рабочих зон эскалатора достигается за счет того, что ступени движущейся лестницы нижнюю и верхние зоны проходят без переворота через два звездочных вала (рис. 2).




Рис. 4. Нижняя зона трапа-эскалатора при опрокидывании ступеней.

1 - первые 4 неподвижные ступени, 2 - нижние звездочки 3 -ступени рабочей ветви, 4 - ступени нерабочей ветви, 5 - передняя стенка ступеней, 6 - ходовые колеса трапа-эскалатора, 7 - нижний габарит трапа-эскалатора, 8 – поверхность
дорожного покрытия.


Кинематика движения ступеней без переворота в нижней и верхней зонах эскалатора достигается тем, что фиксирующие положение ступеней бегунковые ролики в нижней и верхней зонах выходят из направляющих дорожек, а ступени захватываются четырьмя бобышками (по одной на каждой звездочке) и проворачиваются без переворота. При допустимых наружных диаметрах звездочек на верхних и нижних валах в пределах 150-- 200 мм и трехзвенных телескопических передних стенках ступеней обеспечивается высота одной нижней неподвижной ступени эскалатора не более 250 мм.

Р
ис.2. Нижняя зона трапа-эскалатора без опрокидывания ступеней.


1 - первая неподвижная ступень, 2 - спаренные нижниезвездочки, 3 - ступени рабочей ветви, 4 - передняя шторка ступени, 5 - ступени; нерабочей ветви, 6 - ходовые колеса трапа-эскалатора, 7 - нижний габарит трапа-эскалатора, 8 - поверхность дорожного покрытия.

Литература


  1. Олейник A.M., Поминов И.Н. Эскалаторы. М. Машиностроение, 1973 г.



СТАТИСТИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СКОРОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА


Колесов В.И., Колесов Г.В.

Тюменский государственный нефтегазовый университет, г. Тюмень

Представляет практический интерес характер распределения важнейших характеристик автомобиля при движении в реальном транспортном потоке: скорости, оборотов коленвала, пробегового расхода топлива, часового расхода топлива. Статья направлена на анализ статистических характеристик скорости транспортного потока.

На рис.1 приведен полигон экспериментально снятых скоростей автомобиля ВАЗ-21099, движущегося в реальном транспортном потоке. Его анализ показывает, что типичный режим движения включает два механизма: движение с некоторой заданной скоростью (плотность, распределение которой обозначим ) и механизм «разгон-торможение» (плотность распределения скорости для которого обозначим ). Результирующее распределение будем считать аддитивным, т.е.


, 1


где -весовые коэффициенты, отвечающие условию .

Оба коэффициента можно выразить через параметр, при этом


; , а . 2


Таким образом, (1) можно записать в виде


3


Статистическая обработка экспериментальных данных показывает, что оба распределения можно рассматривать как распределения Вейбулла с индивидуальными параметрами и соответственно


, 4

где сi, bi – параметры распределения.

Идентификация параметров модели (рис.1) показывает, что =3, =53, =1, =10, параметр =4.3. Таким образом, «вклад» механизма «разгон-торможение» в общий баланс скорости составляет 100%=18.86% , и с ним приходится считаться. Что же касается скоростного участка, то коэффициент вариации , математическое ожидание и дисперсия скорости соответственно равны


=0.446; =45.82 км/ч;

=418.356

(здесь - гамма функция).



Рис. 5. Плотность вероятности скорости реального транспортного потока
1   ...   13   14   15   16   17   18   19   20   ...   35



Похожие:



Если Вам понравился наш сайт, Вы можеть разместить кнопку на своём сайте или блоге:
refdt.ru


©refdt.ru 2000-2013
условием копирования является указание активной ссылки
обратиться к администрации
refdt.ru